《中国民航报》2013年2月5日头版刊发taptap下载安装安卓机场规划研究所所长王志强署名文章：

中小机场是地区经济发展的助推器

□王志强

　　近日，关于机场亏损的问题引起了多家媒体的关注，更引起了社会各界对机场特别是中小机场建设的关注和议论。

　　《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，今后5年，我国将新建70个机场，改建101个机场。民航局发布数据显示，截至2011年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的机场达135个，中小机场占87%。这引来了质疑的声音：如此多的中小机场亏损，怎么不收缩，反而要加大建设力度呢？

　　要回答这个疑问，要从机场的定位和产业性质说起。世界银行在1994年的发展报告中，明确将“港口与机场设施”归属于准公共产品。这就要求机场的建设和运营要在符合国家发展整体要求、促进资源配置效率提高、促进社会公平与福利以及经济与社会的可持续发展方面，担负起应有的责任。因而，“公益性”是机场的第一位属性。

　　到目前为止，世界上多数国家和地区仍然把机场定义为公共设施，其投资主要来源于国家、地区财政投资或公共债券。虽然近年来机场商业化的浪潮开始兴起，但其主要动因是提高基础设施的利用效率、效益，其发生的时代背景是发达国家机场体系建设、基础设施已基本完备并已运行多年。而我国当前机场建设的主要任务是适应国民经济、社会发展需要而布局的。新建机场，初期投入巨大，大量依靠商业贷款，造成一定的财务负担。英国将机场、铁路等交通基础设施的折旧时限列为无限存续项目，机场这方面的压力就大为减轻。如果我国机场能享受这些世界通例的政策，亏损状况可能会大大改善。

　　世界民航的发展历史和我国机场业多年的发展实践历程证明：机场在促进区域经济发展、优化综合运输体系结构等方面产生了巨大的社会和经济效益。有数字研究表明：每新增100万名航空旅客，就会直接创造800个~1100个工作岗位；每新增10万吨航空货运，将直接创造出800个工作岗位。而在为机场提供产品、服务的供应链中产生的就业机会，是直接就业机会的2倍~3倍。此外，机场可以带动配套的第三产业发展，改善周边区域的经济结构（即临空经济），机场的发展还能缩短人和货物的旅行时间，提高商业生产率。特别是在世界进入“速度经济”时代的大背景下，机场对一个区域经济的催化影响，要远远大于亏损造成的负面影响。

　　当然，我们还要清醒地看到，机场建设、运营中存在着一些问题。比如不做具体分析，简单地用民航业带动产出比18的国家层面宏观分析，代替针对本地区经济、自然的严谨分析，导致预测失误、目标落空；“麻雀虽小、五脏俱全”的组织架构设置和人员配备，导致效率低下、负担沉重；追求不切实际的形象工程、“城市名片”，脱离了机场交通功能建筑的定位等，这些都必须加以改进。

　　在新建机场时，在布局上要充分与国家高铁网布局协调。在非高铁区域，特别是地理环境复杂、人口疏散地区，应是新建中小型机场的布局重点，这样才能发挥“三公里跑道联系世界”的高性价比效应；在机场运营管理上，要大力推行向“管理型机场”转变，让飞行区管理与航站楼经营分离，广泛开展特许经营，将机场的消防、气象、医疗救援等工作社会化，大力降低成本，努力提高收益。选对建设地点，提高管理效率，新建的中小机场就能创造巨大的经济、社会效益，成为推动地区经济发展和人民生活水平提高的发动机与助推器。